Vuelo 3U8633 : El Airbus A319 en el que el parabrisas explotó a 10.000 metros… y nadie murió  –

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Vuelo 3U8633 : El Airbus A319 en el que el parabrisas explotó a 10.000 metros… y nadie murió 

Vuelo 38 633. Siuan Airlines. 24 de mayo de 2018. El parabrisas derecho de la cabina estalló hacia afuera sin previo aviso, sin vibración previa, sin ninguna señal de alarma. En una fracción de segundo, 9750 m de vacío irrumpieron dentro del avión. El primer oficial Shuruen desapareció por la abertura.

 Solo el cinturón de seguridad lo retuvo con el torso fuera del fuselaje expuesto a 40 gr bajo cer y a vientos de cientos de kilómetros porh. A esa altitud, sin oxígeno, la pérdida de conciencia llega en cuestión de segundos. Liu Chuan Yian, el capitán, miró hacia la derecha. Su copiloto colgaba fuera del avión y ese no era el mayor problema.

 El tablero de instrumentos comenzaba a fallar en cascada y él tenía las manos en los controles de una aeronave que llevaba 119 pasajeros sobre las montañas más altas de Asia. Lo que hizo en los 39 minutos siguientes se estudia hoy en escuelas de aviación de todo el mundo. Esta es la historia del vuelo 3U8633 de Seichuan Airlines y de por qué nadie en ese avión debería haber sobrevivido para contarlo.

 Y durante los siguientes 39 minutos todo lo que podía fallar falló. El 14 de mayo de 2018, el vuelo 863 despegó del aeropuerto internacional J B de Chon King a las 6:27 de la mañana, hora local. El destino era Laza, la capital del Tíbet, un trayecto de aproximadamente 2 horas y media sobre algunas de las zonas montañosas más elevadas de todo Asia.

 Era una ruta que la compañía operaba con regularidad. Era una ruta que Liuan Yang conocía a la perfección la décima vez que la volaba ese mes. La meteorología era perfecta, el cielo completamente despejado. No había ninguna razón para pensar que ese día sería diferente a cualquier otro. Los auxiliares de vuelo comenzaban a recorrer el pasillo con los carritos del desayuno.

 Todo indicaba que en poco más de 2 horas el avión estaría en el aeropuerto de Laza y ese vuelo sería uno más en la larga lista de trayectos rutinarios que componen la aviación comercial moderna. Nadie a bordo sabía que tenían 20 minutos de normalidad por delante. En la cabina de mando estaban tres pilotos. Liu Chuanjan, 45 años, capitán al mando, 11 años como instructor de vuelo [música] en la Fuerza Aérea China antes de incorporarse a Seichuan Airlines en 2006.

 11,400 horas de vuelo registradas en ese momento, 9,200 de ellas en ese mismo modelo de avión. El Airbus A39 no era un piloto cualquiera. La fuerza aérea enseña algo que la aviación civil raramente puede replicar con la misma intensidad. Tomar decisiones bajo presión extrema cuando los sistemas fallan, cuando el margen se agota, cuando el entrenamiento es lo único que queda.

 Liu había pasado 11 años enseñando eso a otros y llevaba esa formación consigo en cada vuelo que hacía. conocía esa ruta, la había volado, según sus propias palabras, al menos 100 veces. Junto a él, el primer oficial, Sh Richen, 27 años, con 2800 horas de vuelo, de las cuales 1100 en el A319. suficiente experiencia para operar el avión en condiciones normales.

 El tipo de experiencia que no prepara para lo que estaba a punto de ocurrir. Y el capitán Liang Peng, 33 años, con 8700 horas de vuelo, que ese día viajaba como piloto observador en el tercer asiento de la cabina. Su función era acumular horas y familiarizarse con procedimientos. No estaba en los controles, solo mirando.

 El avión era un Airbasa 319100 entregado a Seichuan Airlines el 26 de julio de 2011. En el momento del incidente acumulaba más de 19,900 horas de vuelo y había completado 12,920 ciclos de presurización. Un ciclo de presurización es cada vez que el avión se presuriza para un vuelo y luego se despresuriza al aterrizar.

 12,920 veces. Esa estructura había soportado la diferencia de presión entre el interior y el exterior. Hasta ese día, detrás de los tres pilotos, seis auxiliares de vuelo atendían a los 119 pasajeros distribuidos en los asientos de la 319. Era una mañana tranquila. El vuelo había despegado sin incidencias.

 Los pasajeros desayunaban o miraban por las ventanillas el paisaje despejado de primera hora de la mañana sobre las montañas de Sichuán. Todo era normal. Hasta las 7 hor7, a 32,000 pies de altitud sobrevolando el condado de Shao Jin en la provincia de Sichuan, el parabrisas del lado derecho de la cabina se agrietó con un estampido y desapareció.

 Así de simple, así de brutal, así de rápido. Liu Chuanji Jian lo describió después con precisión clínica. No hubo ninguna advertencia. El cristal simplemente se agrietó y desapareció. Lo que ocurrió a continuación fue una descompresión explosiva. A 9750 m de altitud, la presión exterior es aproximadamente la cuarta parte de la presión al nivel del mar.

 Dentro del avión, la presurización artificial mantiene condiciones similares a las del suelo. Cuando esa barrera desaparece de golpe, el resultado no es gradual. El aire del interior sale disparado hacia el exterior y arrastra consigo todo lo que no está sujeto con la suficiente fuerza.

 En décimas de segundo, Surrichen fue succionado hacia el exterior. El cinturón de seguridad retuvo su parte inferior dentro de la cabina. Pero su torso quedó expuesto a 40º bajo cer y a vientos de cientos de kilómetros porh. Cuando la presión se estabilizó ligeramente, pudo volver a su asiento. Tenía cortes en el rostro y una torcedura en la espalda, pero Liu Chuan no tuvo tiempo de pensar en eso.

 En ese mismo instante, la apertura repentina del parabrisas generó una diferencia de presión tan violenta que la puerta de la cabina de mando se abrió de golpe, haciendo saltar 17 disyuntores del sistema eléctrico. 17. Cada disyuntor corresponde a un sistema. El piloto automático, fuera. Parte de los instrumentos de navegación, fuera.

Múltiples sistemas de control de vuelo, presentando anomalías. La temperatura dentro de la cabina descendió a 40 gr bajo cer ruido del viento entrando por la abertura hacía imposible escuchar la radio. Lo que acababa de perder era más grave de lo que parecía. Liu Chuan Yian estaba solo, completamente solo, con el copiloto herido e incapaz de asumir los mandos, con 17 sistemas fallando simultáneamente, con el frío extremo actuando sobre su cuerpo desde los primeros segundos y no podía alcanzar la máscara de oxígeno sin

soltar los controles. Para alcanzar la máscara habría necesitado usar su mano izquierda, la misma que en ese momento sujetaba los controles del avión. Soltar los controles en esas circunstancias habría supuesto dejar el avión sin piloto durante los segundos que tardara en colocarse la máscara.

 Unos segundos que sobre ese terreno podían significarlo todo. Liu hizo la evaluación en fracciones de segundo. Los controles primero, no se puso la máscara, mantuvo las manos donde estaban y empezó a evaluar la situación. Y aquí es donde la situación se vuelve realmente peligrosa. En una situación de descompresión estándar, el procedimiento es descender de inmediato hasta los 10,000 pies, donde el aire exterior es suficientemente denso para respirar sin oxígeno suplementario.

 Es la maniobra de emergencia más básica ante una pérdida de presurización. Pero el vuelo 863 sobrevolaba en ese momento las montañas de Sichuan y los primeros contrafuertes de la meseta tibetana. Debajo de él, montañas de más de 5,000 m. No había margen de error. Ejecutar el descenso de emergencia sobre ese terreno, sin haber sobrepasado las cumbres, sin el margen de altitud necesario entre el avión y los obstáculos del suelo, significaba estrellarse. Liu no podía bajar.

 Todavía no. La hipoxia es una amenaza que no se percibe con claridad. empieza a afectar la coordinación motora y deteriora el juicio sin que la persona que la sufre lo note. Reduce la capacidad de procesar información con rapidez. Uno de sus efectos más peligrosos es que el piloto puede creer que está tomando decisiones correctas cuando su capacidad cognitiva ya está comprometida.

 Liu lo sabía, conocía los síntomas y volaba igual, sin oxígeno suplementario, evaluando cada segundo si seguía siendo capaz de tomar las decisiones correctas. Mientras Liu mantenía el control manual del avión, el capitán Lian Peng utilizó el transpondedor para emitir el código 7700, la señal universal de emergencia aérea.

Cualquier pantalla de radar que detecta ese código sabe de forma inmediata que el avión está en dificultades serias. En el aeropuerto internacional Xuangliu de Chendu, esa señal llegó a los controladores y desencadenó de inmediato los protocolos de emergencia en tierra. Liu cogió el micrófono e intentó transmitir.

 El ruido del viento era tan intenso que su voz llegaba casi irreconocible al otro lado. Comunicó que tenían un fallo, que solicitaban descender y que regresaban a Chendu, que el parabrisas se había roto. Menos de un segundo después de esa transmisión, el parabrisas terminó de separarse completamente del fuselaje. La comunicación se cortó.

 En ese momento solo tenía una decisión posible. Liu Chuanjian se encontraba a unos 150 km de Chendú cuando decidió virar hacia ese aeropuerto. El avión ya había sobrepasado la ciudad en su ruta original hacia LSA, lo que significaba que necesitaba ejecutar una maniobra de retorno completa sin sistemas automáticos de navegación operativos, sin poder comunicarse con claridad, con la hipoxia actuando sobre su organismo, con su copiloto herido a su lado, incapaz de asumir los mandos.

 Debajo de él, montañas de más de 5,000 m. No había margen de error. Cada segundo que pasara volando en la dirección original hacia Lasa era un segundo más lejos de Chengu, un segundo más adentro de las montañas y un segundo más de exposición a todas las condiciones que estaban actuando sobre Liu y sobre el avión. La irreversibilidad era total.

 Cuanto más esperara, menos opciones tendría. Liu no esperó. Tomó la decisión sin consultar, sin deliberar. ejecutó el giro y puso la nariz del avión en dirección a Cheng Du. Mientras el avión miraba, en tierra, el aeropuerto Xuangliu activó todos sus servicios de emergencia. Equipos de rescate, ambulancias y personal médico se posicionaron en pista.

 Los controladores despejaron el espacio aéreo en la zona de aproximación para dar prioridad absoluta al vuelo 863. En la cabina de pasajeros, las máscaras de oxígeno habían caído de los compartimentos superiores. El ruido era ensordecedor. Incluso allí, lejos de la abertura, el avión descendía de forma visible.

 Los auxiliares de vuelo seguían los protocolos, mantenían la calma con la información que tenían disponible. No sabían exactamente qué estaba ocurriendo en la cabina de mando. Sabían que era grave, pero bajar tampoco era una solución segura. Cuando el avión alcanzó el punto en que el terreno debajo de la trayectoria permitía un descenso, Liu tenía delante una nueva decisión imposible.

 Debajo de él, montañas de más de 5,000 m. No había margen de error. Bajar a la máxima velocidad habría resuelto el problema del oxígeno más rápido, pero habría incrementado la carga estructural sobre una aeronave que ya había sufrido daño en el fuselaje con sistemas eléctricos comprometidos en una situación donde las condiciones reales de la estructura no podían verificarse desde la cabina.

 Bajar demasiado despacio prolongaba la hipoxia, la suya, la del primer oficial, la del resto de la tripulación, la de los pasajeros. Si descendía demasiado rápido, podía romper el avión. Si descendía demasiado lento, podía perder la conciencia. No había una opción correcta, no había velocidad de descenso perfecta, solo había una ecuación de dos riesgos distintos y Liu tenía que encontrar el equilibrio en tiempo real.

 sin instrumentos fiables, sin comunicaciones claras, con el frío extremo actuando sobre su motricidad y su capacidad cognitiva. La encontró Liu comenzó a reducir la altitud con precisión calculada, no al máximo, no despacio, al ritmo que la situación permitía, sin añadir un riesgo sobre otro, a 40 gr bajo 0, la motricidad fina se deteriora con rapidez.

 La capacidad de manipular controles con precisión disminuye de forma medible. Las manos responden peor. Liu lo notaba en sus propias manos mientras operaba los controles. Siguió volando. Pilotaba de forma completamente manual en un avión de última generación diseñado para operar con ordenadores de vuelo que asisten al piloto en todo momento.

Cuando esos sistemas fallan, lo que queda es el piloto y sus manos. y sus manos estaban a 40 gr bajo cer trabajando desde la memoria, desde miles de horas acumuladas sobre ese mismo avión y esa misma ruta. Liu conocía esa ruta. La había volado 100 veces. Cuando los sistemas de referencia fallaron, operó desde el conocimiento acumulado de años sobre ese mismo terreno.

 Cada curva del perfil del suelo debajo de él era familiar. Sabía dónde estaban las montañas. sabía a qué altitud tenía que estar en cada punto de la ruta de regreso a Chengdu. Cuando los instrumentos fallaron, Liu no improvisó, ejecutó lo que sabía. Durante su declaración pública posterior, Liu describió ese periodo con precisión técnica seca.

 Todo en la cabina estaba volando. La mayoría de los equipos no funcionaban. El ruido era tan alto que la radio era inaudible. El avión entero vibraba. Era imposible ver los instrumentos con claridad y era difícil operar. No añadió dramatismo. No hacía falta. Lo que estaba describiendo era volar un Airbus a 319 cargado con 119 pasajeros.

 Manualmente, sin instrumentos fiables, sin comunicaciones, sin oxígeno suplementario a 40º bajo 0 sobre terreno montañoso durante varios minutos continuados. Liu también dijo que cuando el parabrisa se separó definitivamente, perdió por completo la conciencia del entorno durante un instante a causa del efecto del estrés de presión, que al recuperarse lo primero que hizo fue evaluar la situación y tomar el control del avión, que ese proceso, según describió, duró fracciones de segundo, no minutos, fracciones de segundo.

 Liu descendió el avión manualmente hasta aproximadamente 10,000 pies cuando el terreno lo permitió. Fue entonces cuando el aire exterior comenzó a ser respirable sin oxígeno suplementario. Las condiciones dentro de la cabina se hicieron ligeramente más manejables. Ligeramente, los sistemas seguían sin funcionar.

 El frío seguía siendo extremo, la radio seguía siendo prácticamente inaudible, el piloto automático seguía fuera de servicio, pero el aire podía respirarse. Y aún así, el momento más crítico todavía no había llegado. El avión llevaba más combustible del permitido para aterrizar. El peso del combustible no consumido superaba los límites estructurales de diseño para la operación de aterrizaje.

 Ese límite existe porque aterrizar con exceso de peso somete el tren de aterrizaje y la estructura del fuselaje a cargas que pueden causar daño estructural. En condiciones normales, los pilotos tienen procedimientos para quemar el combustible sobrante en vuelo antes de tocar tierra. Liu no tenía tiempo para eso.

 El avión seguía sin sistemas clave, sin piloto automático, con instrumentos parcialmente inoperativos y con un peso por encima del límite estructural permitido para aterrizar. No era un aterrizaje estándar, era un aterrizaje en condiciones degradadas, sin margen. Antes de la aproximación final, Liu notificó la condición al control de tráfico aéreo con exactitud, con la misma calma que había mantenido durante todo el vuelo, y ejecutó la aproximación.

 A las 7:46 hora local, exactamente 39 minutos después de que el parabrisa se diera, el vuelo 3U863 de Sichuan Airlines aterrizó en el aeropuerto Xuangliu de Chengdu. El avión tocó tierra de forma controlada. Los servicios de emergencia que esperaban en pista intervinieron de inmediato. El primer oficial Shurrichen fue atendido por sus heridas en el rostro y la torcedura de espalda.

 Una auxiliar de vuelo había sufrido una lesión de espalda durante el descenso. Los 119 pasajeros y los nueve tripulantes no presentaron otras lesiones de consideración. Nadie murió. Para comprender lo que ese resultado significa, es necesario enumerar con precisión lo que Liu Chuan enfrentó simultáneamente durante esos 39 minutos.

Temperatura de 40º bajo 0 dentro de la cabina desde los primeros segundos. sin calefacción operativa, sin oxígeno suplementario durante la fase más crítica. 17 sistemas eléctricos fallando en cascada desde el inicio, copiloto herido e incapaz de asumir los mandos. Comunicaciones de radio prácticamente inaudibles por el ruido del viento, sin piloto automático durante todo el vuelo, sin navegación automática operativa, terreno montañoso debajo de la trayectoria con picos superiores a los 5,000 m durante la mayor parte del vuelo

de retorno. Pilotaje completamente manual en un avión diseñado para operar asistido por ordenadores de vuelo en todo momento. Los investigadores de aviación que analizaron el caso señalaron que esa combinación de factores adversos simultáneos colocaba el incidente en una categoría de dificultad técnica que rara vez se presenta en la práctica real de la aviación comercial.

 La mayoría de las emergencias aéreas implican uno o dos factores adversos al mismo tiempo, con el resto de los sistemas funcionando correctamente. El vuelo 863 acumuló más de cinco factores adversos en los primeros segundos del incidente y los mantuvo activos y acumulados durante casi 40 minutos continuados. La investigación posterior estuvo a cargo de la Administración de Aviación Civil de China junto con representantes de Arbus y de la propia Seichuan Airlines.

El informe final determinó con precisión la cadena causal que llevó al incidente. El parabrisas del lado derecho de la 319 había fallado por daño en el sello de sellado externo. Ese sello deteriorado había permitido que la humedad exterior penetrara y se acumulara en la parte inferior del parabrisas durante un periodo prolongado.

 La presencia de humedad en esa cavidad había degradado el aislamiento del cableado del sistema de calefacción eléctrica del cristal. Con el tiempo, ese deterioro generó descargas eléctricas en la esquina inferior del parabrisas. Esas descargas produjeron temperaturas locales muy elevadas. que terminaron fracturando la estructura bicapa del cristal.

 Cuando la estructura interior se dio, la diferencia de presión entre el interior presurizado del avión y el exterior hizo que el parabrisas se separara completamente del fuselaje. El fallo no ocurrió el 14 de mayo de 2018. El fallo llevaba desarrollándose durante semanas, quizá meses antes de que Liu Chuanjan, Shu Rui Chen, Liang Peng y los 119 pasajeros subieran al avión esa mañana.

 El sello estaba deteriorado, la humedad estaba acumulada, el aislamiento estaba degradado, el proceso ya estaba en marcha. El vuelo 863 fue el momento en que ese proceso llegó a su conclusión. El informe señaló además que la apertura de la puerta de cabina, consecuencia directa de la descompresión explosiva, había provocado la activación de los 17 disyuntores por efecto de la diferencia de presión entre la cabina de pasajeros y el cockpit.

 La pérdida de esos sistemas eléctricos fue la que generó los fallos en cascada que enfrentó Liu durante el vuelo. El informe final concluyó con una valoración explícita del desempeño de la tripulación. La tripulación controló el estado de vuelo de la aeronave, reportó la emergencia al control de tráfico aéreo, mantuvo el avión por encima de una altitud segura y realizó todas las operaciones clave conforme a los manuales de la compañía.

 La tripulación demostró una sólida capacidad de gestión de recursos en la cabina. Ese tipo de conclusión en un informe de investigación aeronáutica no es común. Estos informes están diseñados para identificar factores contribuyentes, errores de procedimiento, áreas de mejora. Están construidos para encontrar lo que falló, incluyendo las decisiones humanas.

 En el caso del vuelo 863, el informe encontró que las decisiones operativas de la tripulación fueron conformes a los manuales en cada fase de la emergencia. No encontró errores, no encontró desviaciones, encontró que la tripulación hizo todo bien. Cada una de las decisiones de Lu Chuan Jian fue evaluada después por los investigadores como correcta dentro de los parámetros de la emergencia real que enfrentaba.

 La decisión de no soltar los controles para alcanzar la máscara de oxígeno. La decisión de virar de forma inmediata hacia Chengdu sin consultar. La decisión de gestionar la velocidad de descenso en lugar de bajar a la máxima velocidad posible. La notificación del exceso de peso antes del aterrizaje final.

 No hubo improvisación errática. Hubo jerarquía de prioridades bajo condiciones extremas y esa jerarquía fue la correcta en cada momento. Liu había comenzado su carrera como piloto militar en la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China. sirvió durante 11 años como instructor de vuelo antes de hacer la transición a la aviación civil en 2006.

Al incorporarse a Seichuan Airlines reconoció que tuvo que realizar una transformación completa de mentalidad. En sus palabras, los aviones de combate buscan la flexibilidad, los aviones de pasajeros buscan la seguridad por encima de todo. Son dos conceptos completamente diferentes. Esa combinación en ese momento sobre esas montañas fue lo que mantuvo el avión en el aire.

 El incidente del vuelo 863 no fue el primero en el que el parabrisas de un avión comercial desprendía en vuelo. En abril de 1990, el capitán Timaster fue succionado parcialmente fuera de la cabina del vuelo 5390 de British Airways, cuando el parabrisas del lado izquierdo se dio a 5,300 m de altitud sobre el sur de Inglaterra.

Lancaster sobrevivió porque los miembros de la tripulación de cabina y el copiloto lo sujetaron físicamente durante 22 minutos, mientras el primer oficial Alaster a Chion aterrizaba el avión. Ese incidente también fue causado por el deterioro del sellado y la sustitución incorrecta de tornillos durante tareas de mantenimiento realizadas la noche anterior al vuelo.

La similitud mecánica entre los dos incidentes es llamativa: el sello, la humedad, el mantenimiento previo, la descompresión explosiva, la succión del piloto o copiloto hacia el exterior. 38 años separan un incidente del otro y la causa raíz es prácticamente idéntica. Lo que distingue el caso del vuelo 863 no es únicamente la supervivencia de los pasajeros, es la confluencia específica de condiciones que hizo ese resultado posible.

 La altitud de 32,000 pies, mucho más elevada que el incidente de British Airways, el terreno montañoso directamente debajo de la trayectoria con picos superiores a los 5,000 m, que eliminó la opción del descenso inmediato, la temperatura de 40º bajo cero dentro de la cabina, actuando sobre la motricidad y la cognición del piloto al mando.

 Los 17 sistemas eléctricos fallando simultáneamente en cascada. la ausencia de oxígeno suplementario para el piloto al mando durante la fase más crítica y la duración sostenida de ese conjunto de condiciones durante casi 40 minutos continuados. Después del aterrizaje en Chengdu, el caso alcanzó una difusión masiva en China y en los medios internacionales especializados en aviación.

 Liu Chuangian fue reconocido como un héroe a escala nacional. La administración de aviación civil de China le otorgó un premio de 5 millones de yuanes. El incidente fue adaptado al cine en la película El capitán, estrenada en 2019 y fue incluido en la serie documental Mayday. Liu Chuan continuó su carrera en Seichuan Airlines.

 La esposa de Liu, Sou Han habló con medios chinos en los días siguientes. Contó que su marido la llamó brevemente cuando aterrizó. le dijo que estaba ocupado y que le llamaría más tarde. Esa noche, cuando ya pudo hablar con calma, le dijo que estaba bien. Souhan dijo que no se había preocupado demasiado, que llevaba muchos años en la aviación y que confiaba en su técnica, y añadió algo que resume mejor que cualquier estadística la dimensión real de lo ocurrido.

 Espero que en la aviación civil china no haya necesidad de héroes. Al final, la seguridad es lo más importante. Tiene razón, un sistema de aviación que funciona no debería necesitar a Liu Chuan Jian. En los 10 años anteriores al incidente, la aviación civil china había completado un millón de vuelos con una tasa de accidentes de 0036, frente a una media mundial de 043 para el mismo periodo, una tasa 12 veces inferior a la media global.

 El sistema funcionaba, pero ese 14 de mayo de 2018 un sello deteriorado falló y en el instante en que el sistema mecánico se dio, el sistema humano respondió exactamente como debía. Durante 39 minutos a 40 gr bajo 0, sin oxígeno, con sistemas fallando en cascada y sobre uno de los terrenos más hostiles de Asia, Liu Chuan Jian mantuvo el control de un avión que ya no estaba diseñado para volar en esas condiciones.

No fue suerte, fue entrenamiento, experiencia y la capacidad de tomar decisiones correctas cuando no había ninguna opción buena. Las 128 personas que iban a bordo del vuelo 3U863 no sobrevivieron por casualidad. Sobrevivieron porque cuando el sistema falló, el piloto no lo hizo. Y si esta historia te ha demostrado algo es que hay momentos en los que la diferencia entre el desastre y la supervivencia no la mide ningún sistema, la mide el ser humano que está al mando cuando ese sistema falla. Hay otro vuelo que merece

exactamente ese análisis. El 19 de julio de 1989, un DC10 de United Airlines perdió el único motor de la cola. Lo que vino después no estaba en ningún manual de procedimientos, porque lo que estaba pasando era técnicamente imposible de sobrevivir. El comandante Al Hees aterrizó el avión sin sistema hidráulico, sin timón, sin alerones, sin ningún medio de control convencional, usando únicamente la potencia diferencial de los motores restantes.

Aterrizó sin tren de aterrizaje en una pista de un aeropuerto del medio oeste americano con 296 personas a bordo. Eso es lo siguiente.