México Divide El Continente Por La Mitad Para Conectar Los Océanos Atlántico Y Pacífico 

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México Divide El Continente Por La Mitad Para Conectar Los Océanos Atlántico Y Pacífico 

El canal de Panamá, símbolo de la genialidad de la ingeniería y del poderío económico. Sin embargo, ahora se parece cada vez más a Nueva York en hora pico. Todo se debe a los interminables atascos de buques portacontenedores y petroleros. En 2023, más de 200 buques quedaron atrapados en uno de estos atascos y esto supone un gran problema.

Cada retraso en una ruta tan importante equivale a enormes pérdidas para las empresas y las economías de países enteros. Pero hay un país que incluso se alegra de esta situación y ese es México. No pierde el tiempo y trata de dividir la tierra en dos partes lo más rápido posible para conectar el Golfo de México con el océano Pacífico.

 El país está llevando a cabo un proyecto de miles de millones de dólares que permitirá sustituir al decadente canal de Panamá. Hoy vamos a analizar por qué esto debería funcionar. Una competencia de larga data. Mucho antes de que el canal de Panamá se convirtiera en el centro del comercio mundial, México ya había intentado conectar los dos océanos a su manera.

 En 1907 se inauguró el ferrocaril a través del ismo de Tehuantepec, con la menor distancia entre océanos del país. Fue un verdadero reto de ingeniería de la época, rieles de acero, puentes sobre ríos tropicales y la orgullosa idea de hacer el trayecto entre el Atlántico y el Pacífico más rápido que nadie. En aquel entonces aún no existían las exclusas del canal de Panamá, ni las acaloradas discusiones sobre las rutas marítimas.

 Solo había ambición demostrar que México era capaz de convertirse en la puerta entre dos hemisferios. El trayecto era corto, solo unos 300 km desde el Golfo de México hasta la costa del Océano Pacífico. Las mercancías se trasbordaban de los barcos a los trenes. Estos atravesaban colinas y bosques a toda velocidad y en pocas horas las mercancías volvían a estar junto al mar.

Pero al otro lado del país funcionaba y con bastante éxito. Los primeros años la vía prosperó. Por ella circulaban petróleo, algodón, madera. Y en los puertos las gruas trabajaban sin descanso, cargando y descargando toneladas de mercancías. Estados Unidos y Europa miraban a México con respeto, ya que en ese momento era el principal puente entre los océanos.

 Pero este éxito no duró mucho. En 1914, el mundo obtuvo el canal de Panamá y el ferrocarril de México perdió su sentido de un momento a otro. El mar facilitó el transporte de mercancías. Ya no era necesario descargarlas y cargarlas, esperar el tren, perder tiempo y mano de obra. El barco entraba en el canal y al cabo de un par de días salía por el otro océano.

 Todo lo que antes hacía el ferrocarril, ahora lo hacía el agua y lo hacía mejor. A mediados del siglo XX cada vez se recordaba menos el ferrocarril mexicano. Un par de trenes de mercancías al mes, algunos trenes locales esporádicos, unas pocas estaciones desgastadas donde los ferroviarios conocían a todos los perros por su nombre.

 Eso era todo lo que quedaba de la que en su día fue una vía férosa. El ferrocarril que antaño conectaba a los océanos ahora solo servía para transportar grano y madera dentro de los estados. Pero pronto el canal de Panamá comenzó a experimentar graves problemas. Una creación imperfecta. La gente atravesó el continente, unió dos océanos y decidió que se podía engañar a la naturaleza.

 Durante mucho tiempo funcionó. Los barcos navegaban con puntualidad. Las mercancías fluían como un río y Panamá se enorgullecía de ser el corazón del comercio mundial. Pero entonces llegó el problema. El corazón empezó a latir cada vez más débilmente. Faltaba agua. Y no es una metáfora, el canal se está secando literalmente.

 El funcionamiento del canal depende del lago Gatú, un enorme embalse creado especialmente para las exclusas. Cada vez que pasa un barco, las exclusas desgastan millones de litros de agua dulce. En tiempos normales, esto no es un problema. En Panamá llueve a menudo y el lago se repone por sí solo, pero ha llegado un periodo en el que las sequías son más largas, la temperatura aumenta y el nivel del agua desciende.

 Como resultado, las exclusas simplemente no pueden funcionar a pleno rendimiento. En 2023-2024 la sequía se convirtió en la más grave en décadas. El lago Gatú se secó tanto que la administración tuvo que restringir el tráfico de barcos. En lugar de los 36 pasos habituales al día, pasaron a ser 20 o incluso menos.

 Las colas de barco se extienden a lo largo de decenas de kilómetros y los barcos esperan una semana, a veces dos. Cada día de espera supone miles de dólares en pérdidas. Y es que en esta cola no hay de recreo, sino petroleros y portacontenedores con mercancías de todo el mundo. Para hacer frente a la situación se introducen restricciones de calado, lo que significa que los barcos tienen que navegar medio vacíos para no encallar.

 Pero esto hace que el canal pierda aún más dinero. Cada barco sin carga supone menos ingresos, menos impuestos y menos beneficios para todos. Es un círculo vicioso, hay poca agua, poco dinero y cada vez más barcos. Y lo más preocupante es que no se trata de un problema temporal. Las precipitaciones se vuelven impredecibles, las lluvias llegan más tarde y la evaporación se intensifica.

 Incluso cuando llega la temporada de lluvias, el agua ya no se repone como antes. Los científicos advierten que si esto sigue así, el canal de Panama podría simplemente no soportar la carga del futuro. ¿Qué puede ser la salvación? Ese mismo ferrocarril mexicano entre dos océanos. En esencia, lo mismo que el canal de Panamá, solo que en tierra firme.

Cambios radicales. En un extremo del ferrocaril de Tehuantepec se encuentra el puerto de Cuatzacalcos, en el Golfo de México y en el otro Salina Cruz, en la costa del océano Pacífico. Con el tiempo, ambos perdieron importancia y necesitaban una renovación desde hacía mucho tiempo. Así comenzó la implementación del grandioso proyecto mexicano denominado corredor interoceánico del ismo de Tehuantepec.

El puerto pacífico de Salina Cruz no estaba en absoluto preparado para recibir a los buques portacontenedores, motor del comercio marítimo internacional. Su principal función era recibir y enviar petroleros. Y eso que eran pequeños. La profundidad del puerto alcanzaba los 10 a 14 m. Como parte de la modernización se planeó construir una nueva terminal de contenedores y extraer casi 1 millón de metros cúbicos de arena y limo del fondo.

 El objetivo es profundizar el canal y la zona acuática hasta aproximadamente 24 m para que puedan entrar enormes buques portacontenedores de clase Post Panamax o incluso buques portacontenedores ultra large capaces de transportar hasta 24,000 TU o contenedores de 20 pies. Cabe decir que los mexicanos se han fijado un objetivo muy ambicioso.

Actualmente, uno de los puertos más profundos para portacontenedores es Yashan en Shanghai, con una profundidad de 17,5 m. Y aquí se han propuesto alcanzar los 24 m. Las obras se están llevando a cabo a lo largo de todo el canal de acceso y en la zona de los antiguos muelles. Allí se han acumulado sedimentos durante décadas y ahora se está excavando literalmente un nuevo camino bajo el agua.

 Cada cuchara extraída del fondo acerca a Salina Cruz a convertirse en la verdadera puerta del Pacífico. Se trata de un rediseño completo del fondo. Una vez finalizadas las obras, los barcos podrán entrar sin restricciones de calado y las maniobras serán más seguras, incluso en caso de tormenta. A pesar de ello, sigue habiendo un problema, el maltiempo.

 El puerto de Salina Cruz está situado en la bahía de Tehuantepec, que está expuesta a fuertes tormentas del Pacífico y vientos únicos y potentes. En general, las olas son un problema que puede destruir la infraestructura. El antiguo rompeolas no daba abasto, se erosionaba, las losas se hundían y durante las tormentas el agua inundaba los muelles.

Por eso decidieron construir uno nuevo. Tiene una longitud de 1,6 km. Es más ancho, más pesado y más alto. Y está diseñado para resistir huracanes y el aumento del nivel del mar. La estructura será la primera línea de defensa de todo el proyecto del corredor interoceánico. Pero eso no es todo.

 Paralelamente se están reforzando las estructuras costeras como muelles y diques. Se están añadiendo nuevas capas a las antiguas losas de hormigón y se están reforzando los pilotes submarinos para que puedan soportar el peso de la maquinaria moderna. También se está haciendo el puerto más versátil. El paso de contenedores y petróleo no es suficiente para competir con el canal de Panamá, por lo que en Salina Cruz se están creando nuevas terminales para equipos industriales, productos agrícolas y metales.

En Cuatsacalcos, un puerto a orillas del océano Atlántico, todo comenzó con el mismo problema que en Salina Cruz. Hay un puerto, pero los barcos no tienen donde atracar. Durante décadas, el fondo marino se elevó y los muelles se deterioraron, pero ahora este extremo atlántico del corredor interoceánico vuelve a cobrar vida.

 Aquí no se construye desde cero, aquí se devuelve la vida. Lo primero fue el fondo. En los accesos al puerto se inició un dragado a gran escala hasta 12 m. No se trata de un simple detalle técnico. Antes los barcos entraban con preocupación, a menudo esperando la marea alta y ahora podrán pasar libremente sin riesgos de encallar.

 Cuando aparece una capa adicional de agua bajo la quilla, ya no es solo una comodidad, es dinero, tiempo y seguridad. A continuación vienen los muelles. Las viejas paredes de hormigón se sustituyen por otras nuevas diseñadas para el tráfico de contenedores y la maquinaria pesada de trasbordo. Las plataformas se preparan para las terminales modernas de contenedores, de carga granel y [música] multimodales.

Todo debe funcionar como un sistema único para que la carga del tren pase directamente al barco sin paradas ni trámites burocráticos. Y si en el puerto de Salina Cruz lo más importante es la profundidad, en el puerto del océano Atlántico se apuesta por la velocidad. se encargará de enviar buques pequeños o medianos a diferentes puntos para entregar las mercancías que han llegado en enormes portacontenedores a Salina Cruz desde Asia.

Nueva línea férrea. Ahora hablemos de lo que en su día dividió el continente en dos partes. Lo que unía el Oéano Atlántico con el Pacífico. La vía férrea no se había renovado durante mucho tiempo, por lo que la vía consistía principalmente en una vieja estructura de madera por la que era difícil hacer circular trenes sin temor por su seguridad.

 Y desde luego no se podía decir que la vía férrea pudiera competir con el moderno canal de Panamá. Al final, en el marco del proyecto de modernización, la vía se reformó casi por completo. Es más, literalmente se reconstruyó de nuevo. Se retiraron los viejos rieles, se sacaron las traviesas podridas y se sustituyó el balasto por grava basáltica nueva.

 En algunos lugares hubo que cambiar completamente la vía. El terreno se había hundido con el paso de las décadas y las tuberías de drenaje se habían obstruido. Los trabajadores iban a lo largo de la antigua línea desmontando, soldando, nivelando, colocando nuevas traviesas y todo ello bajo un solo abrasador, bajo aguaceros, en medio de una espesa vegetación.

 Antes de la reconstrucción, los trenes apenas circulaban a la velocidad de una bicicleta. Tras la renovación, la vía ferria está diseñada para que los trenes de pasajeros circulen a una velocidad de hasta 80 km/h y los de mercancías a unos 70 km/h. No es una vía rápida, pero para una región en la que todo ha estado parado durante años, estas cifras suenan a revolución.

 En ambos puertos también se han construido nuevas vías de acceso que conectan las vías férreas directamente con las terminales portuarias. Ahora ya no es necesario transportar los contenedores en camiones por carreteras secundarias, sino que se transbordan directamente del barco a la plataforma y el tren parte casi sin demora.

 Todo está pensado para que el trayecto entre océanos sea lo más corto y sencillo posible. Las estaciones también han cambiado hasta quedar irreconocibles. Por ejemplo, en Cuatzacualco se han construido una nueva y espaciosa estación con andenes modernos, iluminación y paneles electrónicos. En Xteepec y otros puntos se han restaurado los edificios antiguos, conservando su aspecto característico, pero renovando completamente su interior.

 Ahora cuentan con taquillas, equipos y sistemas de comunicación modernos. Ahora el ferrocarril y los puertos funcionan como un solo organismo, sin interrupciones ni eslabones innecesarios. Todo está diseñado para que la carga y los pasajeros se desplacen rápidamente y el sur de México se sintió por fin parte de una gran ruta y no su periferia.

 El primer tren de mercancías circuló por las vías renovadas en 2023. Le siguieron los trenes de pasajeros limpios, con aire acondicionado y con un horario que por fin se respeta. La gente comenzó a ir al trabajo y a la universidad y los empresarios a transportar mercancías entre las costas. La región cobró vida.

A lo largo del trayecto se abrieron almacenes, talleres de reparación y cafeterías. La modernización ha llevado varios años y ha costado miles de millones de pesos, pero el resultado es evidente. Solo queda de esperar a que finalmente se complete la modernización de los puertos. Y será entonces cuando México y el mundo entero tengan una alternativa completa al canal de Panamá.

Y es posible que el canal se convierta en una simple alternativa al corredor interoceánico de Tehuantepec. Un proyecto que cambiará las reglas del juego. Cuando el corredor interoceánico entre en pleno funcionamiento, el mundo contará con una nueva ruta más corta entre los dos océanos, solo que no por mar, sino por tierra.

 Hoy en día, miles de contenedores rodean Sudamérica o hacen fila en el canal de Panamá, mientras que aquí, a través del estrecho ismo mexicano, podrán cruzar el continente independientemente de las condiciones meteorológicas. Los buques portacontenedores más grandes llegan al puerto pacífico de Salina Cruz. Los contenedores se colocan directamente en las plataformas ferroviarias con una grúa y en aproximadamente 15 horas se descargan en Cuatzacalcos, desde donde se dirigen a la costa este de Estados Unidos y Sudamérica, a Europa y en

general a cualquier punto al que antes había que llegar a través del canal de Panamá. Para el comercio mundial esto puede convertirse en una nueva costumbre logística. ¿Por qué atravesar el vulnerable canal de Panamá cuando hay una ruta que permite pasar rápidamente de un océano a otro sin colas? Para México, este corredor es una oportunidad para ocupar un nuevo lugar en la logística mundial.

 El país se está convirtiendo literalmente en un actor clave. A través de él circulan flujos de diversos productos, petróleo, maquinaria, cereales. Y todo ello bajo el control de México a través de su infraestructura y sus empresas. Todo ello reportará ingresos estables procedentes de aranceles, nuevos acuerdos, servicios y mantenimiento.

 El ferrocarril y los puertos darán a México una influencia que no tenía desde la apertura del canal de Panamá. Ahora puede dictar condiciones a los transportistas, influir en las rutas y los precios, en lugar de limitarse a observar cómo los cargamentos pasan por sus costas. Por último, México se ha fijado claramente el objetivo de revitalizar las regiones del sur, que actualmente atraviesan grandes dificultades mediante la ruta interoceánica.

 Aquí, en los estados de Oachaca y Veracruz, se vive al límite desde hace décadas. Según datos del Instituto Nacional de Estadística, más de la mitad de los habitantes de Oachaca y casi la mitad de la población de Veracruz viven en la pobreza. El ingreso medio aquí es dos veces inferior al promedio nacional. En algunos municipios del sur de Hachaca, la electricidad se obtiene mediante generadores.

 Las carreteras siguen siendo de tierra y las escuelas y los hospitales se encuentran a una hora en coche. La gente vive en lugares donde el estado parece estar en el mapa, pero es casi invisible. Cuando el ferrocarril, las estaciones y las terminales funcionen a pleno rendimiento, aparecerán puestos de trabajo a lo largo de la línea en logística, reparación, almacenamiento y transporte.

 Donde antes había depósitos abandonados. Comenzará a funcionar centros de servicios. La nueva infraestructura atraerá negocios. Alguien abrirá un taller, otro una cafetería junto a la estación y otro una planta de montaje. Aparecerán carreteras, comunicaciones, impuestos, dinero que se quedará en la región y no se irá a la capital.

 Y lo más importante, la gente dejará de marcharse, porque si tienes a mano una de las carreteras más importantes del comercio mundial, es evidente que ya no vives en un lugar apartado. Es importante señalar que para México el desarrollo de las regiones no es algo que vaya a suceder por sí solo. El país ha planeado medidas concretas en esta dirección.

 Hay un subproyecto independiente llamado polos de desarrollo para el bienestar, que implica la creación de una red de 10 parques industriales y logísticos en los estados de Ouachaca y Veracruz. Cada uno de ellos tendrá su propio perfil, petroquímica, electrónica, agroindustria, logística y mucho más. Por supuesto, las empresas crearán todo por su cuenta en estas zonas, pero el Estado aportará lo esencial: suministro de energía, agua y comunicaciones digitales.

 Y lo que es más importante para los negocios, una exención fiscal casi total y otros regalos que facilitan la gestión de sus negocios. También hay descontentos. Los megaproyectos rara vez son recibidos de manera exclusivamente positiva por la sociedad, por lo que la reacción al nuevo corredor interoceánico es algo así como otra vez han decidido destruir la naturaleza.

 ¿Por qué otra vez? Porque en la zona donde se va a crear el corredor ya se han producido graves problemas medioambientales en más de una ocasión. Se trata del complejo petrolero Dos Bocas, situado en la costa del Golfo de México, cerca de la ciudad de Paraíso, muy cerca de Cuachacoalcos. Es una instalación enorme de 566 haáreas en la que se encuentran tanques, tuberías y seis plantas tecnológicas, lo que permite refinar 340,000 barriles de petróleo al día.

 Cuando se inauguró, causó furor, ya que al fin y al cabo fue un paso hacia la soberanía energética. Pero, ¿no crees que durante la construcción se hizo algo que no gustó a la gente, verdad? Según las estimaciones de los ecologistas, se talaron entre 12 y 20 haáreas de manglares y se eliminó la misma superficie de terreno pantanoso.

 Los manglares retenían el suelo y servían de barrera natural contra las mareas. Tras la tala, la costa quedó expuesta a la erosión y en la temporada de lluvia se producen inundaciones con mayor frecuencia. Y eso no es lo peor, porque los principales afectados son los animales. La zona alrededor de Dos Bocas es el hogar de animales raros que ya casi no se encuentran en otros lugares.

 Aquí viven cocodrilos de pantano y monos aulladores que se oyen a kilómetros de distancia. Debido a la construcción de la obra, han perdido su hábitat, lo que significa que han tenido que irse a otro lugar. Nadie sabe si lo han conseguido o no, pero lo que sí se sabe con certeza es que algunos animales han muerto.

 En cuanto a los monos aulladores, algunas especies han sido clasificadas en la categoría de riesgo más alta de México. Su área de distribución y el tamaño de su población se ha reducido drásticamente incluso sin la planta, lo que ha puesto a los animales al borde de la extinción y ahora se suma a un proyecto de tal envergadura. Y eso no es todo.

 En la zona de Dos Bocas no solo se encontraron cocodrilos y monos, se encontraron 4,000 ejemplares de 119 especies diferentes, incluidas 27 en peligro de extinción. Muchas de ellas sufrieron daños debido a la construcción de una refinería de petróleo. Además, el ismo está constantemente expuesto a una corriente de aire frío y denso que viene del norte y sobre el Golfo de México.

 En las estrechas montañas se intensifica y casi siempre alcanza los 15 m por segundo. Los mexicanos se dieron cuenta de que esto era ideal para las centrales eólicas. Ahora, el ismo de Tehwamptepec es una de las regiones más importantes y potentes en materia de energía eólica, no solo en México, sino en toda América Latina.

 Su potencia alcanza los 2,300 MW, por ejemplo, la central Eurus en el estado de Wachaca. Su construcción parecía un éxito. Energía verde, viento, sin humo, sin petróleo. En los carteles se anunciaba un futuro limpio, pero en el ismo de Tenguanteppec todo resultó ser más complicado. Para instalar cientos de aerogeneradores fue necesario despejar el terreno, pero se trataba de campos donde vivían y se alimentaban especies locales de aves y murciélagos.

Sin embargo, eso no es nada para ellos, porque los aerogeneradores construidos suponen una amenaza aún mayor. Las palas de las turbinas, cada una de ellas más larga que un autobús escolar, giran a una velocidad de hasta 300 km/h en sus extremos. Desde el suelo, el movimiento parece suave, casi lento, pero en el aire es como una guadaña invisible.

 Las aves no tienen tiempo de esquivarlas. Las más afectadas son las grandes aves rapaces, águilas, halcones y buitres. Vuelan lentamente, utilizan las corrientes ascendentes y a menudo miran hacia abajo en busca de presas. Cuando se acercan a una turbina, el impacto es inevitable. Los investigadores y los ecologistas locales han registrado decenas de casos de muerte de aves en los alrededores de la estación.

 Las especies que anidan en las cercanías son las más afectadas. Cada generación pierde parte de su población e incluso una pequeña disminución en el número de especies raras puede ser fatal. Hay pruebas de que algunas rutas migratorias han comenzado a desplazarse. Las aves intentan evitar esta zona, pero para ellas esto significa gastar más energía y tiempo.

 Imagina que si una sola estación eólica supone un gran problema para las aves locales. ¿Qué nivel de amenaza supone todo un corredor con cientos de aerogeneradores? Es una zona en la que las aves no deberían volar en absoluto, pero por desgracia es poco probable que lo comprendan. Sin embargo, los habitantes locales lo entienden perfectamente.

 Todos los proyectos a gran escala son una amenaza para la naturaleza y ni siquiera las enormes ventajas pueden ocultar el descontento. Competidores. En general, en Centroamérica, una región ideal para construir pasos que conecten dos océanos, no solo están México y Panamá. Otros países también están pensando en crear su propia ruta de vital importancia para el comercio mundial. Por ejemplo, Nicaragua.

 La idea de conectar el Atlántico y el Pacífico a través del lago Nicaragua, el más grande de Centroamérica, es más antigua que la independencia del país. Ya en el siglo XIX, estadounidenses, franceses y los propios nicaragüenses soñaban con ello, pero no fue hasta el siglo XXI cuando realmente se pusieron manos a la obra.

En 2013, el gobierno de Nicaragua anunció que comenzaría la construcción del gran canal interoceánico. Inesperadamente, la empresa china HKND Group se hizo cargo del proyecto. El plan era tan ambicioso que incluso en comparación con el canal de Panamá parecía un desafío. La longitud de la obra debía ser de unos 278 km, tres veces más que la del canal de Panamá.

 Su anchura sería de hasta 520 m. Según la idea, debía permitir el paso de barcos que no caben ni siquiera en las exclusas ampliadas del canal de Panamá. es decir, superpetroleros y portacontenedores del tamaño de ciudades flotantes. La ruta debía atravesar el corazón del país desde la desembocadura del río Brito, cerca del océano Pacífico, hasta la desembocadura del río Punta Gorda, en la costa caribeña, en medio se encontraba el lago Nicaragua, por el que debía pasar el tramo más largo.

 El proyecto parecía impresionante, pero junto con los planos se presentaron mapas de parques naturales, reservas y comunidades indígenas. Casi la mitad del trayecto discurría por territorios donde la gente había vivido durante generaciones y el agua seguía estando limpia. Los ecologistas dieron inmediatamente la voz de alarma.

 El lago Nicaragua es una fuente de agua dulce para millones de personas. El paso de grandes buques por él podría alterar el equilibrio de todo el ecosistema. Además, el fondo del lago está cubierto por capas de sedimentos y cenizas volcánicas y remover todo eso podría contaminar el agua durante décadas. Los manglares de la costa atlántica, especies raras de aves y peces, todo ello se vio amenazado.

 Los científicos advirtieron, si se construye el canal, la naturaleza de Nicaragua dejará de ser la misma. Pero no solo la naturaleza protestó. Los habitantes locales, los agricultores y los pescadores, comenzaron a organizar manifestaciones en contra del proyecto. La gente entendía que sus casas y campos quedarían bajo el agua o serían comprados por una miseria.

 Según datos de organizaciones de derechos humanos, decenas de miles de personas se verían afectadas por el reasentamiento. Para un país pobre, esto sonaba como una catástrofe envuelta en un bonito envoltorio de inversiones. Mientras tanto, la empresa china prometía miles de millones de dólares, miles de puestos de trabajo y una nueva era para Nicaragua.

 Sobre el papel todo parecía perfecto. Terminales portuarias, aeropuerto, zonas francas, puentes, carreteras. El país se convertiría en un centro logístico global. Las autoridades hablaban de la independencia de Panamá y del resto del país al mapa del comercio mundial. Pero cuanto más tiempo pasaba, más parecía todo un espejismo. Los inversionistas nunca comenzaron los trabajos reales.

 Los ecologistas exigían informes que nadie publicaba. La empresa china guardaba silencio y su director, el multimillonario Hang Jin, perdió parte de su fortuna tras la crisis del mercado bursátil chino. En el lugar donde se iba a construir el canal solo quedaron las huellas de los topógrafos y varios campamentos base abandonados.

 Hoy en día el proyecto del gran canal transoceánico solo existe en viejos comunicados de prensa y presentaciones. A veces se mencionan las noticias como símbolo de esperanzas frustradas. Sobre el papel sigue figurando como posible proyecto estratégico, pero en realidad Nicaragua no tiene ni dinero, ni inversiones, ni voluntad política para excavar.

 Así que el corredor mexicano es el principal y único competidor del canal de Panamá a menos que el hielo se derrita. Suena extraño, pero es una de las razones por las que el canal de Panamá junto con el corredor mexicano podrían resultar innecesarios. El paso del noroeste es una ruta corta entre el Atlántico y el Pacífico a través del Ártico, con la que han soñado durante siglos marineros y cartógrafos.

 En su día fue una leyenda llena de hielo, tormentas y expediciones desaparecidas. Ahora con el calentamiento global, la leyenda ha comenzado a desvanecerse literalmente. Cada verano el hielo se aleja más y más y la ruta, que antes era una trampa mortal, se está convirtiendo gradualmente en la vía de transporte del futuro.

 Si el hielo sigue retrocediendo, los barcos podrán navegar directamente a lo largo de la costa norte de Canadá, lo que supone miles de kilómetros menos que a través de Panamá o México. Menos tiempo, menos combustible, menos tasas. Imagínate un buque portacontenedores de Europa a Asia atraviesa las aguas árticas pasando junto a icebergs y osos polares sin pagar ni un céntimo por exclusas o tasas portuarias.

 Sin embargo, nadie sabe cuándo el paso del noroeste estará completamente libre de hielo peligroso. Por ejemplo, hay estimaciones optimistas que dicen que el primer año sin hielo marino en el Ártico podría llegar ya en el periodo anterior a 2035. Algunos incluso hablan del año 2027, lo que parece un escenario totalmente irrealista.

 Estamos en 2025 y nada indica que dentro de 2 años el paso se libere de repente del hielo. Un escenario conservador y más realistas es 2040 2070. Sí es una mala noticia para el proyecto mexicano porque está claramente diseñado para durar cientos de años. Pero sin duda es mejor que descubrir que miles de millones de dólares se han esfumado simplemente porque en algún lugar del norte se ha formado un nuevo paso.